w w w . s t o k r . c z
Vozový park
Parní lokomotiva ČSD 335 1505
Poslední přírustek do vozového parku. Německá lokomotiva 91.3-18 DR vyráběná v letech 1900-1914 byla krátce provozována i u ČSD (1945-1949) pod označením 335.1500-519.Ve výtopnách Československých státních drah, které v roce 1938 připadly Německým říšským dráhám, zůstaly po skončení 2. světové války v roce 1945 tříspřežní tendrové lokomotivy řady 91.3-18 DR. Do provozu jich ČSD zařadily celkem
Sice jsem si říkal, že prozatím nic kupovat nebudu a budu kupovat kolejivo, abych vystavěl alespoň část tratí, ale je to prostě silnější než já.
Parní lokomotiva ČSD řady 431
Opět nový, v pořadí 17-tý přírustek do rodinky parních lokomotivParní lokomotiva 356 ex. BR 64
Je ze setu od ROCA. Opět jezdí slušně a z výroby je osazena dekodérem. V setu byly čtyři vozy tzv. ,,romatische bahn,, ve správě ČSD.
Parní lokomotiva ČSD 555.0
Výrobce: škoda, Floridsdorf, Henschel, Jung, Esslingen, Chrzanow, Krauss-Maffei
Charakteristika: 1´ E p2
Rok výroby: 1942
Období provozu u ČSD: 1945 - 1972
Hmotnost (služební): 84,3 tun
Popis:
Zkušenosti získané v první světové válce při organizování a zabezpečování vojenské dopravy v týlech bojujících armád vedly o dvacet let později ke vzniku tří typů lokomotiv, určených speciálně pro tyto účely. V Německu to byly lokomotivy řad 52 a 42 DR a na straně spojenců americká S 160 1´ D "Consolidation" (456.1 ČSD). Pro zabezpečení dopravy ve svém týlu měly válčící armády zvláštní útvary s vlastní technickou základnou s hnacími vozidly, vozovým parkem a speciálními vozidly.
Záměrem bylo zkonstruovat nejjednodušší lokomotivu s minimálními nároky na provoz i údržbu. V požadavcích z prosince 1941 na parametry válečné lokomotivy stálo, že nová válečná lokomotiva má mít stejný nápravový tlak jako řada 50 DR (555.1 ČSD), 15 tun a po rovině má uvézt vlak o hmotnosti 1200 tun rychlostí 65 km/h. Dále neměly na lokomotivě být složité konstrukční celky, např. ohřívač napájecí vody. Složité pístové napájecí čerpadlo měl nahradit napaječ, nedostatkové barevné kovy měly být nahrazeny jinými materiály. Konstrukční návrhy jednotlivých německých lokomotivek byly různé, ale kromě návrhu vídeňské továrny WLF Floridsdorf na lokomotivu s uspořádáním E (pět spřažených náprav), pojezdem Beuginot a rámovým tendrem se vždy jednalo o návrh dvojčité lokomotivy s uspořádáním 1´ E s tendrem.
Za základ nové lokomotivy nakonec posloužila "jednotná" řada 50 DR. Pro porovnání zjednodušení a racionalizace uveďme, že pro výrobu jedné lokomotivy řady 50 DR bylo potřeba 165 tun vsádkové oceli, ze které opracováním odpadlo asi 60 tun a lokomotiva vážila přibližně 106 tun, zatímco pro novou řadu 52 se do pece vsadilo 140 tun, později 130 tun, a opracováním odpadlo zhruba 40 tun. Výroba předválečné lokomotivy řady 50 trvala přibližně 20 000 pracovních hodin, u válečné poklesla o 14 000 hodin, z toho připadly na lokomotivu 4 000 hodin a na tendr 2 000 hodin. Klesla také potřeba barevných kovů, například vsádkové mědi se na lokomotivu řady 50 spotřebovalo 2358 kg, opracováním odpadlo 1120 kg, ze 480 kg odpadlo 175 kg. Vsázka mědi na jeden válečný stroj byla 127 kg a při výrobě odpadlo jen 38 kg a z 24 kg cínu 5 kg. Předválečná lokomotiva se skládala ze 6 000 součástek, válečná z 5 000 součástek z nichž bylo 3 000 zjednodušeno.
Hlavním působištěm řady 52 DR měly být především železnice na východě Evropy, na území SSSR. Provoz na východě měl svá specifika, drsné přírodní podmínky, zvláště tuhé zimy, na které nebyly lokomotivy ze střední Evropy připraveny. Tato hlediska byla při stavbě řady 52 uplatněna, rovněž tak se uplatnily poznatky získané zkouškami srovnatelných lokomotiv s uspořádáním 1´E různých evropských železnic.
Velkotrubnatý přehřívač páry s 35 články a jednodílnou přehřívačovou skříní měl výhřevnou plochu 51,4 m2. Nýtovaný kotel s ocelovým topeništěm vycházel konstrukčně z kotle řady 50. Na pěti lokomotivách se zkoušel klenutý strop topeniště, na dalších pěti plamencový kotel Krauss-Maffei a 31 lokomotiv vyrobených v Plzni mělo svařované kloubové rozpěrky škoda bez závitu a svařovaný podélný kotel. Na kotli byl jen jeden parní dóm, napájecí hlavy se nacházely obě na levé straně kotle, ve společné skříni izolovány skelnou vatou proti mrazu. Potrubí od obou sacích injektorů vedlo společně po kotli v tepelně izolovaném kanálu. Dva sací injektory, každý o výkonu 180 l/min, se nacházely vlevo nad dveřnicí skříňového kotle. Kotel byl vystrojen jedním vodoznakem a dvěma zkoušecími kohouty. Sdružený dvouválcový kompresor zavěšený vpravo na ochozu lokomotivy měl oba parní válce a připouštěcí ventil chráněné tepelně izolovanou skříní nad ochozem. Ocelové pojišťovací ventily typu Ackermann měly drátové ovládání bzučáků z budky, rovněž píšťala byla z oceli. Jednodílný plechový komín měl u některých strojů otočnou klapku, ovladatelnou ze stanoviště strojvedoucího drátovodem. Dvojčitý parní stroj měl vnější rozvody Heusinger. Místo křižáčků byly předstihové páky v závěsech, šoupátka byla normální konstrukce, k vyrovnávání tlaků ve válcích při jízdě se zavřeným regulátorem se používal samočinný vyrovnávač tlaku "Winterthur". Přetlakové záklopky na parních válcích se nahradily litinovými destičkami na víkách válců, které při přetlaku ve válcích praskaly a pak se musely vyměnit za neporušené. Tyčoví rozvodu bylo vyrobeno novým způsobem, ložisková oka se vykovala samostatně v zápustkách a pak se svařila natupo s válcovaným "I" profilem v celou tyč.
Prvních asi 300 lokomotiv mělo trámcový rám, ostatní pak plechové rámy s neopracovanými vypálenými odlehčovacími otvory. Kluzná nápravová ložiska neměla u spřažených náprav stavěcí klíny. Jen ložiska hnací nápravy byla trojdílná s klínem typu Mangold, kluznice ložisek byly z plastické hmoty. Pánve a pouzdra všech ložisek z červeného bronzu, i tyčových, byla na drážku vylita ložiskovou kompozicí. Maznice tyčových ložisek se uzavíraly šrouby. První spřažená náprava s běhounem, který u některých lokomotiv nebyl hvězdicový, ale plný, tvořila podvozek Krauss-Helmholtz. Běhoun měl oboustranný posuv 125 mm, první a poslední náprava oboustranný posuv 25 mm, takže pevný rozvor byl jen 2 800 mm. Ostatní nápravy měly v rámu pevné uložení, hnací měla ztenčené okolky o 15 mm. S tímto pojezdem směla lokomotiva projíždět oblouky o nejmenším poloměru 100 m. Kola běhounu měla průměr 850 mm a u spřažených náprav průměr 1 400 mm. Tlaková brzda Knorr působila jednostranně na všechny spřažené nápravy. Z jediného písečníku typu Knorr, umístěného na kotli před parním dómem, se pomocí vzduchu sypal písek oboustranně pod druhou až čtvrtou nápravu a odpředu pod první. Elektrické osvětlení bylo samozřejmostí, mazání zajišťoval centrální mazací lis Bosch LHB. Mazací trubičky byly vedeny pod oplášťováním kotle. Zcela uzavřená budka měla na bocích jen jedno postranní okno a vpředu dvě obdélníková okna. Prostor mezi zadní stěnou budky s kruhovým otvorem a tendrem byl uzavřen těsněním.
K vnitřnímu vybavení stanoviště patřily dvě židle, každá na jedné straně, v jejichž postavcích se nacházely skříňky na nářadí, které nahrazovaly obvyklé nářaďové skříně. K vybavení budky také patřilo parní vytápění. Kompresor a turbodmychadlo měly vyvedené výfuky přímo do ovzduší, nikoli do dýmnice. Usměrňovací kouřové plechy nového zjednodušeného typu "Witte" se zavedly v roce 1943 a existovaly ve dvou provedeních. Původně zamýšlený šípový pluh se nahradil malými deskami proti sněhu podle zkušeností ze severu Evropy.
Originální němka je v řadě nula - 555.0, takže už má sestřičku. Fakt jezdí pěkně. V Rocu už ji nedělají, což je chyby převeliká.
Parní lokomotiva ČSD 555.1
No a by chyběla němka v provozu, to by byl velkej průšvih. Válečný deputát po němcích byl stavěn jako válečná lokomotiva, poměrně dost odlehčená a jezdily až do poloviny 80 tých let.
Parní lokomotiva ČSD 534
T 679 ČSD ,,Sergej,,
No jak jsem říkal, kdo nemá serjožu, není asi modelář, a tak mu dokoupím, aby mu nebylo smutno mezi těmi všemi párami i brejlovce z produkce ROCO ...... život je plný kompromisů ...... :o)
Parní lokomotiva ČSD 455 (BR 86)
Po druhé světové válce zůstalo v provozu u ČSD hodně cizích lokomotiv. Některé řady byly zastoupeny jednotlivými exempláři, jiné byly poměrně početné. K těm početným patřily i lokomotivy řady 455.2, jejichž počáteční stav v roce 1945 byl 65 kusů. šlo o původně německé lokomotivy řady 86, které po nasazení do provozu u ČSD byly postupně upraveny podle našich zvyklostí a normalizace.
Bližší popis na: http://parniloko.vlaksim.cz/web/loko/rady/400/4552/4552.html
Parní lokomotiva řady BR 18
Takže další přírustek do sbírky je pára od Fleischmanna. Udělal jsem si radost jenom tak, ale jezdit bude až novým kolejišti.
parní lokomotiva DB řady 66
Pokud někdo z vás chce mít v modelu celou typovou řadu parní lokomotivy , má jedinečnou možnost pořídit si řadu DB 66 od LENZe. Vyrábí totiž všechna obě, které se vyrobily a to s inventárními čísla 001 a 002. Rozdíl je v barvě obručí opláštění kotle.
Výhodou je její hmotnost. Utáhne velkou a těžkou soupravu i do prudšího stoupání - to je asi adhezní hmotnost - související s brzdami a tak ( pro detailisty) .... vhodná na menší kolejiště. (ale taky na větší, čtenáři a modeláři - neházej flintu do žita, protože to by se zvedl počet sebevražd v ČR o 1000%....:o)
Vadou je plastové tyčoví rozvodu, brukna je mírně zvednutá jako na ledoborci a přední světlomety jsou asi ze staré poctivé Rumunské Dáčie, svítí na hvězdy..........
Je osazena takovým polodekodérem z produkce LENZ, pojezdu a zvuku. Jízdní vlastnosti jsou docela slušně, ale je velmi háklivá na nečisté koleje a taky trochu hlučná (převod kardanem a to asi nefachčí jak má). Už jsem ji vypral v ojeji a namazal dekalamitkou, ale zvuk je asi z motoru. No ještě to zkusím, až budu bydlet opět doma.